Preparação Passat - Motor (parte 2)

No desenvolvimento do meu projeto, surgiu uma questão muito importante: utilizar apenas junta de metal ou junta de metal com o-ring? Ai fui pesquisar e ouvir experiências de alguns preparadores, e cheguei na mesma conclusão dos pinos do vira, isto é, utilizar a junta mais o o-ring como "seguro" para que não ter problemas com a vedação do bloco com o cabeçote, do necessidade propriamente dita, claro que um problema na vedação do cabeçote é menos grave que um problema na chaveta do vira, mas um problema na vedação também acaba ocasionando despesas e perda de tempo. 

Ha dois tipos o-ring utilizados na preparação:

1. O tipo que utiliza anéis grossos, de latão ou bronze, e são posicionados nas quinas dos cilindros e a junta é a de "papelão" trabalhada. Está imagem retirei do blog do Coxa e é um kit (o-ring e junta) vendido pela Hot Flow. O bom desse tipo de o-ring é a resistência a grandes pressões, mas, em contra partida, o risco de marcar e "estragar" o cabeçote é maior, pois com o aperto de 11kg pode deformar o cabeçote.

2. O outro tipo é a utilização de anéis finos posicionados em canaletas feitas próxima a quina do cilndro. O bom desse tipo de o-ring é que ele não deforma ou estraga o cabeçote, mas, em contra partida ele não suporta grandes pressões. Quando digo grandes pressões, segundo experiências de preparadores, seriam pressões que gerariam mais de 600 a 700 cv, ou mais. Como meu objetivo é um carro de rua que possibilite "brincar" periodicamente em arrancadas, acho que essa segunda opção atenderá perfeitamente.

Acredito que o caminho ou o processo é muito mais enriquecedor do que simplesmente chegar no destino, por isso, com a ajuda do Pingão (meu irmão), fizemos a ferramenta para que fosse possível fazer a canela no bloco, onde seria acomodado o o-ring. Após alguns testes em um bloco MD antigo, estava "habilitado" para fazer no bloco definitivo.

Detalhe das canetas prontas. 

Anéis colocados nas canaletas. Os anéis tem diametro de 1mm e as canaletas tem a profundidade de 0,8  mm, portanto, a junta receberá uma pressão extra de 0,2mm do fio de cobre. 

Detalhe do bloco pronto para receber o cabeçote. Segundo o fabricante dos prisioneiros, Sapinho Cambios Especiais, o aperto final dos prisioneiros é de 11Kg.

Visão geral do motor depois de montado. 

No próximo post vou falar sobre a confecção do chicote e instalação da injeção.

Preparação Passat - Motor

Normalmente as pessoas se preocupam muito ou apenas com a preparação do motor, esquecem que além do motor é preciso atenção com o cambio, com a suspensão, os freios, enfim, é preciso repensar o carro como um todo, dependendo da performance que se busca.

Agora vou falar um pouco do motor. O motor que escolhi é o AP 2.0 do Santana 96, aquele que utiliza o coletor EFI e os bicos injetores são posicionados no cabeçote e não do coletor de admissão. Embora bloco seja muito semelhante ao bloco original do Passat 1980, o saudoso MD 1.5, há vários detalhes que precisam atenção, principalmente para os sensores, pois meu objetivo é manter a injeção eletrônica do Santana, mas utilizando um injeção programável, e a escolhida foi a InjePro EFI light.

Bom, além de um retifica criteriosa, seguindo todas as folgas determinadas pelos fabricantes, como mancais, pistões, bielas etc., é fundamental que as peças do motor esteja muito bem limpas e examinadas para que não tenha nada fora da medidas. Além disso o capricho na montagem também é fundamental.

Um cuidado que poucas pessoas tomam é o balanceamento do conjunto. Um conjunto balanceado contribui e muito para que não haja desgastes nas bronzinas, claro que um mal acerto, excesso de ponto e outros detalhes acabam condenando prejudicando as bronzinas, mas tomando todos os cuidados um motor preparado pode durar muitos quilômetros. Outro cuidado que tomei foi o de fazer esses dois pinos em aço para travar a engrenagem do vira, pois dependendo da potência ou do pico de potência que o motor atinge, há o risco da chaveta ser decepada. Os pinos também foram feitos junto ao volante, também contribuindo para que o volante não decepe os parafusos, e acredite isso pode acontecer.

Acompanho frequentemente o blog do Coxa (Rodrgio Kühl) coxa455.blogspot.com.br , onde ele publica o desenvolvimento do Passat dele e informações sobre arrancada, e uma vez em uma etapa do ECPA, ele publicou uma foto onde mostrava os parafuso do volante decepados. Claro que eu não busco 800cv no meu motor, mas eu considero isso mais como um seguro, pois quem monta um motor semelhante a esse sabe que perde-lo porque uma chaveta foi decepada e acabou atropelando valvula, sabe que todo cuidado é pouco, e vale a pena. O balanceamento e a adaptação dos pinos foram feitos pela Retsam, em São Paulo.

Vou manter a cilindrado do motor, utilizarei pistões AFP 2.0 para turbo e bielas SPA. Bronzinas serão originais com medidas 0,25.

Outro cuidado será com a vedação do cabeçote com o bloco. Utilizarei junta de ferro original da VW, prisioneiros do Sapinho e oring, mas isso irei detalhar no próximo post.

Nesse período que estive ausente, tive o prazer e a sorte de participar do 1º curso de instalação e acerto da InjePro, mas também isso ficará para outro post, onde detalharei a instalação de uma injeção programável, seu chicote e, finalmente, o acerto.

Preparação Passat - Cabeçote

Em uma preparação o cabeçote é uma peça de extrema importância. Um cabeçote mal preparado mata literalmente qualquer preparação, e um cabeçote bem preparado contribui e muito para o resultado final. Há várias retificas que preparam cabeçote, mas não há muitas que preparam corretamente, isto é, que consideram o objetivo do projeto: se é para rua, se é para pista, se é misto, se é para circuito etc. No meu caso será um cabeçote para turbo de rua, onde o objetivo foi fazer com que tivesse uma exaustão bem eficiente.

O responsável pela preparação foi o Marquinhos, da FortHeads de Bauru. Uma excelente pessoa e profissional, prepara cabeçotes há muitos anos. Quem tiver interesse é só pedir que passo o contato.

Detalhe do trabalho feito para que o comando funcione perfeitamente. Tucho mecânico.

As válvulas utilizadas foram as nitretatas 40 na adimissão e 35 na escape, medidas originais do cabeçote 2.0.

O cabeçote que escolhi para a preparação foi o que equipa os GTIs e Santanas da segunda geração dos injetados. Escolhi esse cabeçote por ter os bicos no próprio cabeçote e, consequentemente, ter maior eficiência na pulverização do combustível. 

Detalhe do duto de adimissão. Trabalho de escultor.

Detalhe do duto de escape... nem se fala.

O comando escolhido foi um 276/276 da Samcans. A escolha deste comando foi feita por dois motivos: 1º por ser uma carro de rua, e 2ª porque mais não quer dizer mais, necessariamente.

Neste final de semana iremos fechar o motor e postarei detalhes das peças explicando o porque da escolha e dicas de fechamento e preparação.

Restauração e preparação do Passat - 2

Agora o Passat foi para a área da montagem propriamente, tiramos ela da área da pintura para a mecânica, e lá receberá todas as peças, desde tapeçaria, vidros e toda a mecânica. 

A tapeçaria do teto e das colunas são novas. Os forros das portas e da traseira são originais e estão em excelente estado, depois postarei fotos delas.

Visão geral do Passat

Essa foto mostra detalhe da suspensão traseira. Antes da restauração o Passat já tinha freio a disco nas 4 rodas, herdado de um Passat 95. Para instalar do kit do freio tivemos que adaptar a manga de eixo, pois a original do Passat alemão tem o preço dos rolamentos muito alto, compensando adapta-los na manga de eixo original do Passat antigo. Outra adaptação foi no disco, pois o do Passat alemão tem 5 furos e do nacional 4, mas nada que um torneiro não resolva.

As molas são esportivas da Macaulay e os amortecedores originais.

Restauração e preparação do Passat

Nesta semana foi concluído a pintura e foi iniciada a montagem do Passat. A montagem será feita com calma, sem atropelos, para que tudo fique bem montado.

José Carlos dando a primeira demão. 

Mantive a cor original do ano, branco Paina 1980, mas entre sintético e PU preferi PU.

Aqui algumas imagens do carro já pintado. Ficou muito caprichado, valeu José!

Foi utilizado KPO nos lugares onde haviam calafetações e RPT por baixo dos assoalhos, tudo de primeira. Nos próximo post colocarei algumas imagens da montagem do carro.

Restauração da Variant

Essa foi uma restauração da Variant do nosso amigo Marquinhos. Muito bonita essa Variant.

Chevette AP do Pingão

Com a restauração do Passat, minha mecânica acabou ficando encostada, isto instigou meu irmão a dar uma utilidade, como já teve um Chevette AP, resolveu montar outro, deta vez um AP turbo. Acabei achando uma carcaça de um Chevette que havia sido recuperado de um roubo, ou melhor o que sobrou do Chevette. Vejam:

Chevette no dia que foi adquirido.

Já funcionando com o motor MD 1.7 turbo.

Começando

Comecei esse blog com o objetivo de registrar alguns projetos e trabalhos realizados em família: Meu pai (Léo), meu irmão (Léo ou Pingão) e eu (Carlos ou Pingão também). Bom, começo esse blog pelo meu carro, que a 3 anos estou restaurando e fazendo mudanças em sua mecânica. Adquiri esse carro em 2008 e de lá pra cá já fiz várias mudanças em sua mecânica, desde carburação, cabeçote, aumento de cilindrada, turbina etc., mas sempre utilizando o motor original, um MD 1.5. Atualmente comprei uma sucata de Santana 96 para aproveitar toda a mecânica e implantar no Passat. A configuração será:

• Bloco AP 2.0, pistão AFP 83,00 para turbo, bielas SPA, vira original, e tudo feito e montado com muito cuidado e capricho;
• Cabeçote: essa informação só com a autorização do Pezão da FortHeads, o que posso adiantar e que terá prisioneiro sapinho, junta de metal original e o-ring (feito pelo Pingão);
• Turbina: uma clássica HX40 - 60/60 .70/.58
• Alimentação: bicos do UEMA 120lb/h e 2 bomba dinamica full 15 bar;
• Embreagem: plano de 1.200 lb e disco de 6 pastilas
• Cambio: inicialmente original até amaciar o motor, depois será forjado 1 a 4 com relações bem longas
• Suspensão: também é segredo, mas podem perguntar para o sr. Valdir (Bela vista)

Por enquanto é isso, conforme for evoluindo o projeto vou atualizando o Blog.

Coletor EFI e turbina HX40. Aqui estava testando os espaços entre o coletor e o intercooler. Tive que fazer diversos ajustes e o Pingão (meu irmão) fez os canos que unem a turbina ao intercooler e o intercooler ao coletor. Vai ficar show.

Alterações no painel frontal para a colocação do intercooler. Tive que sacrificar o fecho do capo para acomodar o intercooler. O pessoal usa o intercooler na frente do radiador, mas como pretendo utilizar o radiador de água, de óleo e o intercooler, este foi o melhor posicionamento que encontrei.  

Teste de intercooler antes de cortar o fecho do capo.

Sem o fecho do capo.

Instalação de amortecedor no capo.

Instalação do Aerocatch

Devido ao coletor EFI será preciso erguer o capo, ou fazer uma bolha. Prefiro erguer o capo.